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在前面的文章中笔者有粗浅的先容過台灣的貨櫃車司機和香港的中港車司機的保存景况，以點带面讓大师可以對台灣和香港的卡車司機群體有個大致的领會。
在写作的進程中大陸、台灣、香港三地卡車司機會到的一些类似與分歧的問题引發了笔者的注重，由此特辟一篇專門對三者举行一個小孩矮小怎麼辦,比拟阐發，以供大师参考。
大陸、台灣、香港對付卡車司機這個职業都没有設置很高的門坎，只要經由過程相干的驾照测验获得响应的驾照便可以從事驾驶卡車的事情。
在貨运行業成长昌盛的年月，卡車司機处于供不该求的状况，由此開卡車带来的收入相對于可觀，加上進入門坎不高，不少學历较低的年青人就被吸引進入貨运行業從事卡車司機這份职業，這类环境在三地經济起飞的那些年很廣泛。
跟着經济成长的速率放缓，貨运行業的竞争起头变的剧烈，加上人力本錢增长對物流企業及個别户的打击，增长效力節制本錢成為了物流企業和個别户的配合選择，其致使的直接后果就是“錢愈来愈难赚，做的事還愈来愈多”。
在這點上三地卡車司機經受的压力和面临的处境不异，可是详细機制略有分歧。大陸的貨运市場以個别户為主，今朝還处在净流入的状况（参加貨运行業的卡車司機的人数大于轉業的卡車司機的人数）。
海内貨运市場足够大，职員的净流入讓竞争渐渐加重，加上狼藉的貨运市場内讧水平远超台灣與香港地域，是以大陸的貨車司機也不能不面临錢少事多的場合排場；
而港台卡車司機流出速率不竭加速，留在卡車司機這個行列的人多半是上了年数轉行坚苦的职員，港台集约化水平高于大陸，主如果以公司模式谋划，大部門卡車司機為公司開車打工。
公司出于谋划本錢的考量不肯提高工價，老化的职員又不肯轉行，如许“一個不肯出高工價，一個被迫接管低工價”，低薪資又無法吸引年青人進入，如斯恶性轮回讓港台地域卡車司機的总體工價保持在一個低位。
香港乃至還呈現薪資待遇了大幅倒退的环境。瑪卡,當今經济@成%631PK%长對效%k39bX%力@的请求远高于曩昔，港台地域卡車司機春秋廣泛偏高，是以才會反复呈現“累死老黄牛”的环境。
总體看来三地的卡車司機群體都在經受“錢少事多”場合排場的煎熬，处境堪忧。
前文说的“錢少事多”，换句话来说就是“你要赚足够的錢，就要玩命的跑”，如许直接催生了疲光驾驶。
三地的卡車司機都面對這重苦难，所谓人在江湖身不禁己，大陸的那些散户卡車司機在保存的庞大压力下，玩命跑；港台司機在公司赏罚轨制的指导下及糊口压力下，玩命跑，总之有一万個来由请求卡車司機玩命跑。
大陸和香港今朝尚未關于卡車司機驾驶時长的律例出台，台灣出台了响应的律例但也流于概况，在长处和保存压力的驱動下，加上卡車司機的强活動性，给羁系带来庞大坚苦，纵使有律例也面對被排挤的場合排場。疲光驾驶是三地卡車司機的一至公害。
社會职位地方低不受人待见是此外一重苦难，大陸卡車司機连工黑芝麻丸,場保安都能刁难他们，港台固然有更完整的法令轨制，依然没有扭轉卡車司機不受人待见的場合排場。
在這里讲一個例子，香港和台灣的貨櫃車司機在给工場送完貨以后，都被船埠船运公司请求打扫清洁貨櫃（這原本是船运公司的事变），不然就以拒收貨櫃為由举行威逼，交不了貨櫃，就象征着不克不及放工。
由此港台的貨櫃車司機原本只要開好車就行，如许一来還得免费兼职做干净工，而這一切都是在“隐形勒迫”之下举行的，其社會职位地方之低可见一斑。
最后事情危害高也是三者蒙受的一重苦难，事情時候长、面临的路况繁杂、疲光驾驶等等都在客觀上增长了卡車司機的事情伤害水平。
台灣卡車司機说本身是“拿命换錢”，香港卡車司機说本身是“坐在按時炸弹上面讨糊口”，大陸卡車司機说本身“操着賣白粉的心，赚着賣白菜的錢”，有的讥讽，有的直白，可是開卡車不管在哪里都是高危害的行當，對生理和心理都是煎熬。
别的职業病之类的苦难就再也不胪陈，身处分歧地域，卡車司機都活的不轻松。
對三地的卡車司機来讲，糊口堪称凄風苦雨，三者之間的交换的機遇估量也不會太多，可是同属中國大师庭，同宗同源血液里活動的品格是不异的。
卑劣的保存情况之下，可以看到咱们中华民族的坚韧與乐觀，或许會有埋怨，事后大师選择的是塌实向前。
對家庭的责任與爱是三者愿意選择负重前行的原動力。笔者在旁觀三地卡車司機的记实片的時辰，有几個片断讓笔者冲動。
大陸的卡車司機一邊吃着便利面一邊在给家里的小孩打德律風，扣問小孩近来的進修环境；香港的卡車司機胃痛难熬难過的要死，却不愿去病院，要省錢给孩子出國留學；台灣的卡車司機在谈到本身的心愿的時辰，失声痛哭，向妻子道歉没有带妻子坐過飞機。
這些卡車司機把本身酿成了一根的烛炬，焚烧本身照亮本身的家庭，忘我的奉献與俭朴的责任觀讓人泪目，普通而真正的感情最使人動容。
在写這個系列的選题以前，笔者一度認為港台地域的卡車司機应當要好于大陸地域的卡車司機。惋惜究竟與笔者的料想有很大的收支，這個問题也就缭绕在笔者心中挥之不去。
港台地域的貨运市場集约化水平很高，相干的法令律例也比力完美，可是港台地域的卡車司機的处境却并無比大陸地域好几多。
呈現這类环境的重要缘由是卡車司機的职業特征决议的，活動性强、對效力请求高、不肯定性强等等這些自带的属性，其实不會由于經济的成长或法令律例的完美就得以扭轉，乃至连技能的前進也無法從底子上對這些属性举行扭轉。
以台灣的貨櫃車司機為例，由于貨要等船，船的到岸時候又無法正确展望，不纪律的事情時候就变得廣泛，貨櫃車司機的工資是和拉櫃的趟数直接挂钩的，貨櫃車司機為了避免迟误拉櫃只能采纳最笨的法子等。
如许一来事情時长也就响应的拉长，事情時候拉长又影响到苏息如许一环扣一环就造成為了台灣貨櫃車司機廣泛過劳的近况。
此外技能的前進宏觀来看是晋升了人类总體的事情效力，從卡車司機的微觀角度来看倒是做的事变更多了。
仍是以台灣的貨櫃車司機為例，曩昔船埠的事情由人工来操作治療靜脈曲張,，事情效力低，一天拉两趟就差未几了，如今全数都是電脑主動化，一天可以拉三趟，貨櫃車司機的们一天的事情量就上去了。
由此来看，問题的本源来自于卡車司機的事情属性與期間前進的协同效应。在貨运這类視效力為生命的行業，卡車司機呆板化的趋向日益较着，连用饭睡觉上茅厕的時候都要挤出来用以晋升效力。
整小我类社會這些年不竭寻求更快、更快，糊口获得大幅改良的同時，每小我的保存压力也在增长，层层傳导之下，物流成為了寻求效力的疆場，卡車司機成為了過河的卒子，只能向前無法撤退退却。
大要只能比及卡車無人驾驶以后，卡車司機才能获得摆脱，但是若是卡車無人驾驶了，卡車司機也就赋闲了，要末辛劳的在世，要末丢饭碗，這不得不说是卡車司機的悲痛。（文/卡家号：小K） |
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發表於 2021-12-4 15:23:47
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