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標題: 马平:為何台灣的摩托車那麼多 [打印本頁]

作者: admin 時間: 2021-12-4 17:03
標題: 马平:為何台灣的摩托車那麼多
翻看大陸旅客到东南亚國度的纪行，最廣泛的一個觀感就是：“怎样满眼满是摩托車（機車）？”。上彀一搜，關于东南亚國度（和台灣）摩托化的争辩不少，有人说這代表了當局對小我权力的尊敬，有人说這是城建后進的成果。我固然没去過东南亚國度也没去過台灣遊览，但對這個問题仍是很好奇，决议靠搜刮来的二手信息阐發一下。

起首，东南亚國度的摩托車是不是多的不平常呢？我找到了一份2009年的数据。

這份表格阐明，中國當然有靠近一亿的摩托車存量，是世界第一摩托車大國，但表中的其他國度生齿也和中國相去甚远。好比说印尼摩托車数目刚好是中國的一半，但生齿還不到三亿，约為中國的五分之一，人均摩托車占据量较着高于中國。泰國生齿不到7000万，约為中國的二十分之一，但摩托車数目约為中國的六分之一。越南以中國十五分之一的生齿，摩托車数目跨越中國的四分之一，很明顯东南亚的摩托車密度较着跨越中國大陸。至于台灣省只有两千多万生齿，摩托車数目到达1400万辆，和泰國7000万生齿靠近，几近做到了每一個成年人一辆，可谓摩托車之城。貌似东南亚地域简直存在一個摩托車密集區，尤以台灣為甚。

但也不克不及就此草率地下结论，由于台灣地域和东南亚诸國最大的邻人是中國大陸地域，并且生齿加起来也不到中國大陸地域的一半，若是中國大陸的数据“变态”，這些地域就很难找到准确的定位。眼下中國大陸地域的人均摩托車密度固然较着低于东南亚地域，但這是在都會廣泛“禁摩”前提下的状况。要和东南亚其他國度和地域做比拟，咱们必要未被“滋扰”的数据。

中國都會中間區廣泛禁摩是近十年前的事变，直接数据已很欠好找，只能看到一些間接資料：

13年回顾看（南宁）禁摩

到2001年末，南宁市城區生齿131万人，城區面积110多平方千米，市區門路面积688万平方米，已建成門路600多条，通車总里程700多千米。同期南宁市行驶的摩托車总数达50万辆，此中南宁市籍号牌的摩托車有40万辆，另有约莫10万辆周邊地域的号牌。以此计较，南宁市每2.5人就具有一辆摩托車，人均具有量居天下之冠。

與“禁摩”史相伴相随的，是電動車的异军崛起，私人車的快速增长。截至今朝，南宁市區電動車保有量已跨越127万辆，而且仍以1200辆/天的速率递增，此中绝大部門都是摩托化的超標電動車，而另外一方面，私人車保有量也到达了65万辆。

（东莞）禁摩八年景效不小

禁摩前，东莞常住生齿600万人。八年以来，东莞從有约140万辆摩托車到現在的城區内几近难觅摩托踪迹。

從這些数据来看，若是不加限定，很多大陸都會的陌头也會挤满摩托車。那末，是全数的都會城市如斯麼？

南邊暖和都會，摩托車更受接待

固然没有周全的数据，但前面提到的东莞和南宁都在河山的南部，而每一年冬季的“摩托車返乡”也主如果從廣东向湖南、四川等南邊省分進步，從未据说過有前去北方的摩托車大队。彷佛南邊地域的摩托車普及率较着高于北方。

按照中國汽車工業协會的数据：

2016年上半年，摩托車贩賣前十名企業（團體）為大长江、隆鑫、力帆、宗申、五羊-本田、銀翔、北方企業、廣州大运、新大洲本田和嘉陵。這十家企業的总部和重要出產基地挨次位于：廣东、重庆、重庆、重庆、廣东、重庆、河南、廣东、上海、重庆，即大大都摩托車企業位于南邊。與之比拟，北方的长春、北京、天津、保定等地都是汽車工業重镇，南邊的汽車出產相對于北方并無绝對上風。

汽車出產散布

可见摩托車的利用受地區影响很大，在南邊特别是亚热带地域更受接待。這一點倒也不难想通——北方冬季北風刺骨，冰雪路滑，永夜漫漫，就算是骑自行車也很难捱，車速更快的摩托車固然更不顺应。再加之冬季润滑油凝集等問题，摩托車简直更合适在暖和地域利用。别的，中國南邊和东南亚的主导地貌是丘陵森林，路窄坡多，也比力合适摩托車的利用。若是没有“禁摩令”，中國大陸的南部必将與东南亚诸國、台灣连成一片，配合形玉成球最大的摩托車地域。

实在，在合适摩托車遍及利用的热带亚热带甚至暖温带地域，工業社會原本就是個稀缺品。工業革命以后的近2個世纪，几近所有工業區都呈現在北方温带甚至寒带。罗马在欧洲绝對算是暖和的南邊都會，再向南就是贫困的意大利农業區，纬度却比中國东北重镇沈阳還要高，统一纬度上另有纽约和芝加哥——二者连線就是美國二战前最發财的工業带。以是几十年前常说的“南南互助”、“南北互助”，直接就用“北方”指代發财工業國，用“南邊”指代后進农業國。在那些住民采辦力充分的北方工業化地域，平常糊口中缺少對摩托車的需求，汽車才是工業都會的標记。

近痠痛貼布,来几十年，中國、东南亚、印度等欧亚大陸南缘地域起头工業化過程，一方面住民收入還不足以采辦汽車，另外一方面天气也简直更合适摩托車，以是摩托車敏捷囊括這些南邊新兴工業國（包含另外一個热带金砖國度巴西）。只是依照“傳统”的工業文化，满街的摩托車其实是不敷“現代化”。

台中搬家公司,從日本大量输出的摩托車财產

别的，日本带来的工業轉移也是摩托車在中國、东南亚、印度等地敏捷普及的首要缘由。20世纪中期，日底细對泰西也是后發工業國，天气因临海而相對于暖湿，河山多山。以是，摩托車一度在日本很是風行，直到30年前的1986年，日本仍然是世界第一摩托車大國。

《小型内燃機》1989年02期：

据日本《摩托車》杂志报导,1986年末，世界摩托車保有量约7700万辆。保有量至多的國度是日本。我國台灣省居第三位,但普及率居第一,主如果小排量摩托車。列國或地域摩托車保有量以下(单元:辆):

1.日本18636466

2.美國7700000

3.中國台灣7l94202

……

6.印度4960311

7.法國3677900

但就在日本盘踞第一摩托車大國职位地方的80年月，愈来愈發财的日本社會起头用高铁、汽車和市郊铁路镌汰摩托車，把摩托車產能向海外轉移。日本摩托車企業起头向中國、东南亚等地举行投資，進入了昔時未能用侵犯战役占据的市場。前面罗列中國十大摩托車制造廠，“本田”的品牌反复了两次，排疏通神器,名第一的大长江摩托車公司曾和铃木互助，排名第二的隆鑫和川崎重工有紧密亲密互助，昔時横扫中國的嘉陵摩托，更是從1981年就引進本田技能和配件。如今的越南市場上，日本品牌占据率到达80%。近来代替中國成為摩托車第一出產大國的印度，也是在日本資金技能支撑下完成摩托車國產化的。

今朝（2002年）印度共有巨细摩托車廠11家，此中独資的有HONDA SCOOTERS和YAMAHA；合股企業有HERO HONDA；與外商技能互助的有TVS（與铃木）、BAJAJ（與川崎）、KINETIC（與韩國HYOSUNG）及LML（與韩國大林）。其他的几家企業用現代工業的尺度权衡只能算是作坊。印度摩托車行業1997年冲破了年產300万辆整車大關，2000财務年度共出產了近380万辆两轮車，此中出口了约11万辆。

据领會，因為太受接待，為避免產物供不该求，本田做出了极大的尽力。本田位于印度南部卡纳塔卡邦的第三工場客岁方才投入运行，接着又颁布發表将扶植第四工場，夺取2016年投入出產。

印尼摩托車（2014年）八月份的销量同期比拟上升了24.6%，到达60.9198万辆（客岁八月份為48.8893万辆）。而本年七月份的摩托销量同期比拟竟降低23.9%，仅為53.4490万辆（客岁七月份為70.2423万辆）。

日本出產的摩托車主导了印尼市場。八月份本田摩托車销量排第一，接下来是雅马哈和铃木排列二三位。

两年前，方才從河内開放大學结業的阮翠樱在怙恃援助下買了人生中第一台摩托車，那時花了三万万越南盾（约一万元人民币），至關于她在河内事情半年的收入。“那時買車時都没有斟酌過此外品牌，绝不夷由地買了本田。日本摩托車质量好又省油，和其他入口的摩托車比拟代價也实惠。”她暗示。

在越南，摩托車是比汽車加倍受接待的交通东西，8000多万生齿的國度具有1700万辆摩托車，而日本品牌摩托車几近成為了本地摩托車的代名词，深深扎根在公众的平常糊口中，為日本商品博得了“代價实惠质量又好”的印象。

台灣：公交VS機車，機車完胜

日本80年月到如今的成长進程证实，在人均GDP到达一万美元摆布，住民起头周全工業化的時辰，摩托車就起头逐步退出住民平常糊口，被轿車或發财的大众交通代替。斟酌到通貨膨胀身分，东南亚大大都國度尚未到达這個程度（马来西亚如今人均GDP一万美元摆布，大要至關于80年月日本的一半摆布），基建程度则远低于昔時的日本，呈現满街摩托車的場合排場其实不奇异。

但台灣已早早地超出了這個阶段——1992年台灣人均GDP已跨越一万美元，比日本后進不到10年。五年前的2011年，台灣人均GDP到达2万美元，就算斟酌到通胀身分也超出了80年月日本程度，如许一個地域不但没有呈現摩托車退潮的排場，反而和1986年同样，紧紧坐稳了“全世界摩托車最密集地域”的称呼，這一點倒简直是個异数，很不合适大陸旅客對“發财省分”的预期。

在台灣，摩托車也被称為機車，台灣人爱以機車代步，摩托車密度為世界第一，成為台灣人最具代表性的國民交通东西。台灣2300多万生齿中，摩托車跨越1500万辆，均匀 1.5人一辆，也算是台灣的另类特產。機車不但便利、廉價、轻易泊車，還可以整年利用。對台灣人来讲機車就是挪動的家，又像一块可以飞的地毯，带他们通往回家的路和空想的彼岸。

缘由安在呢？我猜测多是由于日本殖民傳统的缘由，蒋占時代台灣和日本的經济来往紧密亲密，台灣在工業高速扩大期正好遇上日本输出摩托車和相干技能，致使工業區和新兴城區的结構都顺应了摩托車這类交通方法，在随后的成长中很难调解。蒋占時代固然倡议了一些大型项目，但大可能是城際甚至國際交通根本项目，未對都會款式做前瞻性计划。

那几年，“十大扶植”陸续竣工，它们别离是：核能發電廠，中正國際機場，铁路電气化，台中港，中山高速公路，大炼钢廠，大造船坞，煤油化學工業，苏澳港，北回铁路。此中6项是交通运输扶植，3项是重工業扶植，一项為能源项目扶植。

90年月今后，政争不竭，不管哪一個党派也不肯震動都會根本举措措施周全革新這個敏感话题，以避免被敌手批评，损失選票。以是，虽然台灣經济靠惯性冲過了人均2万美元的阶段性方针，却仍然强烈依靠于摩托車交通。這一點在前面那篇文章中也有所触及：

汗青层面上，台灣的機車财產是在一個特别的汗青形式下發生的。上世纪60年月新起的國際政治與經济場面地步，使得60年月早期的日本起头了后進技能的输出，而台灣也凑巧在50年月末汗青性地起头鼓動勉励外資投資，跟着台灣經济腾飞，在厥后的年月里，缔造了足够的内需，共同着台灣的零件加工業，终究讓機車财產生根。

而現在，台北當局给出的缘由是從台灣的民情、地舆情况来看，就是合适機車。若是公众都去搭乘公共交通东西，捷运、公車能塞得下那末多人吗？生怕连一半都容纳不了。機車可以举措自由，穿梭在任何一条冷巷里。這也阐明台灣在交通运输方面扶植的不足與缺失。

固然，台灣的能源和原料几近全数依靠入口，在如许一個小島上鼎力成长私人汽車简直不是一個很好的成长標的目的。但這不是轻忽大众交通扶植，持久依靠摩托車的来由。仅從交通平安的角度说，台灣省以少于上海市的生齿，每一年交通变乱灭亡1700人，此中60%是摩托車骑士，這其实不是一個很標致的数字。

現实上，因為摩托車的車流交错繁杂，变道频仍，在大量通過期其实不像看起来那样節省門路空間。咱们一般看不到高速公路的单向車道跨越4条，重要缘由就是車道增长會诱（迫）使司機频仍变更車道，紧缩其他車辆的行驶空間，進而抵消車道增长對交通流的進献。與之雷同，小汽車换成摩托車也遵守一样的纪律——貌似街道顯得更“宽”，但也同時會呈現車流互相滋扰加重，交通变乱率急剧上升的問题。满街“壮觀”的摩托車雄师，現实通行能力并無看起来那末酷炫。

台灣機車雄师在路上

但是，因為党争不竭，分权過分，台灣都會的公交扶植和推行其实不很顺遂。大陸旅客對台灣公交的感觉常常是“很空”，“乘坐很惬意”，“可以看風光”，但對付發财工業社會的公交来讲，這其实不是一個很好的评價，常常象征着公交路線設置装备摆設分歧理，利用率太低。台灣人本身也意想到了這個問题：

本年3月尾，台北捷运方才热忱庆贺了捷运開通周年，但不到一個月，就有负面消息傳出：作為全台大众交通收集最發财的台北市，碳排放量却不降反增，台北市运输部分的排碳比率從1999年的26%一起高走至2014年的37%，大众运输的利用率也延续走低，讓很多專家提出质疑：“台北的大众交通到底怎样了？”

台北捷运一向是台北很是自豪的都會咭片，客岁，台北捷运還創下了一年7.17亿人次搭乘的记载。掀開捷运的發展汗青，從第一条木栅線建成起头到如今，已建成5条路線、总投資到达7192.5亿元（新台币，下同）的捷运在20年的時候取患了冲破性的發展。依照如许的逻辑，台北市的大众运输利用率理应逐年提高，但是按照台灣交通部分统计，2014年，台北市大众运输的利用率不足40%，且是5年来的最低點。

這個数据低不低？讓咱们来看看與大陸都會的比力。据北日本壯陽藥,京交通成长钻研中間副总工程师孙明正先容，北京市的大众交通利用率约為45%，交通岑岭時段可达50%摆布，比台北高了10個百分點。

固然鼓動勉励搭乘大众交通东西，但很多台灣公众回家“最后一里路”的問题迟迟得不到解决，有市民反应從家走到車站乃至比乘車時候還长，掂量之下，便抛却了大众交通东西。“并且，台灣公車會很堵，不少路線若是私家运具走快速路，很快就可以达到，搭公車相對于就會慢不少。”提及大众运输的未便，台北市民也是有一肚子“槽”要吐。

台北市民杨师长教师举了本身通勤的例子，阐明大众交通的“不靠谱”：“天天重新北市骑機車到北市松山區上班，一周只要100元油資，但搭公車轉乘捷运，再轉一班公車到公司，不单花時候，两天的往返車费就够付一周機車的油錢，再加之骑機車灵活性比搭公車强太多。天然不去坐公車咯。”

固然大众交通平安、环保，但确切的真金白銀花在平凡消费者身上，也难怪市民“用脚投票”。针對這一近况，很多相干專家纷繁质疑辦理部分“目光都盯在錢上”，把大众交通东西當做生财东西，紧张违反大众运输的辦事性子，致使公众不肯搭乘。

現实上，责怪台灣公交過度“向錢看”也不太符合。台中市的公交根基免费乘坐，但摩托車仍然制造紧张的社會問题。這彷佛阐明台灣大众交通的問题在于总體计划和都會街道结構，在于太多只能經由過程摩托車的冷巷窄街和受限的公交路線。以是台灣交通持久障碍于摩托車期間，很难更進一步。這也彷佛是台灣經济的一個缩影了。

总而言之，台灣摩托車多，有天气、地舆和汗青等多方面缘由，反应了曩昔几十年台灣經济的活气和成就，也制造了台灣怪异的“機車文化”，大陸也应當進修台灣對摩托車的严酷辦理履历。不外，從平安、效力等多方面来看，生怕“摩托車密度世界第一”的称呼其实不能鞭策台灣的經济程度再上一個台阶。大陸十年来的“禁摩”政策虽然激發了多方面争议，但也不宜以“自由”的名义周全铺開。在現代的發财都會解决交通問题，毕竟仍是要靠成长大众交通。

台灣“中心社”19日電：為抗议台中市2021年起施行制止行驶燃油機車（即摩托車）政策，近3000名骑士骑機車上路，高喊“反禁摩、护路权”標语。

台中市议會去年末审议經由過程“禁摩”政策，激發“機車族”反弹，台灣機車党在脸书上倡议反禁摩串联車队遊行，吸引数千名網友相应介入。

近3000辆機車下战书调集后，以低于30千米的時速在台中市府四周行驶，塞爆了本来就車潮拥堵的惠中路及台灣大道，差人局還派出多量交通差人保护秩序。台中市低碳辦公室履行长黄崇典代表市府接下陈情书，并暗示将“虚心接管”。

参考文献：

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